James Allison, le directeur technique de Mercedes F1, a révélé que le changement de règlement pour 2023, avec le rehaussement de la gorge du diffuseur, a posé de gros problèmes. Le team s’est déchiré en interne pour savoir sous quel angle aborder le problème.
“L’année dernière, l’obligation de relever les bords du plancher de 15 mm signifiait qu’il fallait prendre une décision cruciale. Il y a eu un grand débat en interne : devions-nous encaisser ces 15 mm et abaisser la voiture, opérer dans une fenêtre plus petite de 15 mm parce que les voitures allaient être intrinsèquement moins rebondissantes ?”
“Ou devions-nous continuer à faire ce qui nous a réussi au cours de l’année précédente, c’est-à-dire nous forcer à continuer à chercher de l’appui là où c’était difficile, c’est-à-dire plus haut ? “
“Le débat a fait rage en interne pendant un certain temps et la logique était à peu près la suivante : il est très difficile de prédire, parce que les outils ne sont pas particulièrement bons pour savoir où le rebond va se produire.”
Une approche trop prudente
Mercedes a choisi de développer l’appui aéro plus haut que sur le plancher et à 15 mm du sol, mais qu’elle aurait eu les moyens techniques de faire fonctionner son concept de plancher et de diffuseur, tout en rehaussant le plancher. De plus, les pontons ajoutés peu après ont d’abord apporté une perte de temps, avant de se transformer en gain.
“Il s’est avéré que nous avons été trop prudents. Il était possible d’encaisser les 15 millimètres. Nous aurions mieux fait de placer nos jetons sur cette partie de la roulette et nous aurions atteint beaucoup plus tôt le type de performance que nous avions fin 2023.”
“Le changement de l’avant des pontons permettait de ne pas s’en préoccuper à l’avenir. Et en fait, dans le cadre de l’ensemble des mesures que nous avons prises sur cette voiture, la décision d’opter pour ces pontons a probablement réduit de deux dixièmes de seconde les progrès dus aux évolutions.”
“Mais cela signifiait que nous savions au moins, à partir de ce moment-là, que nous n’avions pas à nous inquiéter à ce sujet. Après 14 mois plutôt chauds, nous pouvions simplement retirer cette variable de la table, même si en fait ce changement particulier ce jour-là était plus lent que ce qui l’avait précédé.”
La perte a été compensée depuis
Le fait de changer les pontons permettait aussi de s’éloigner du débat sur la gorge du diffuseur : “Les éléments qui ont contribué à la performance se trouvaient tous sous la voiture, plus les tambours de frein arrière et les écopes de frein arrière, ainsi que l’aileron avant.”
“Mais par la suite, vous travaillez avec ce que vous avez, et vous évoluez à partir de là. Cette voiture a depuis longtemps laissé ce déficit de 0,2 seconde derrière elle. Le changement conceptuel consistait à annuler la décision conservatrice concernant la hauteur de caisse.”
Les pilotes ont soulevé un problème crucial d’équilibre, et Allison ne veut pas se laisser perturber par la manière dont ils l’annoncent, qui ne doit pas cacher le fond du problème : “Lewis l’exprime en parlant de sa position assise. George ne parle jamais de sa position assise, mais il décrit exactement le même problème.
“Si nous pouvions corriger cette instabilité correctement, le seul aspect de la position assise de Lewis qui lui déplairait encore serait qu’il voit un peu moins le sommet du virage parce qu’il est un peu plus près du pneu que s’il était un peu plus en arrière.”
“Il est possible que, s’il était assis exactement là où il le souhaite, il puisse piloter avec un peu plus de précision. Mais il s’agit ici de se débarrasser de l’instabilité, et non d’optimiser sa position assise pour gérer quelque chose qui n’est pas bon.”
“Nous nous sommes attachés à rendre la voiture moins horrible. Et je dirais que l’évolution d’Austin a été un léger progrès à cet égard. Et avec un peu de chance, la voiture de 2024 en apportera encore beaucoup plus.”
